质疑电鸡，理解电鸡，开上电鸡
碰到不守规则的电鸡（电动车）怎么办？
热心网友的网友们分享了若干损招：偷偷给违停的电鸡放气；趁夜黑风高偷偷踹倒一排；在过马路时放假哨，大喊"交警来了"，迫使电动车给自己让路。
如果力气足够大，还可以给电动车翻个跟斗，给主人一点震撼，顺带锻炼身体。
当行人开始用魔法打败魔法，可见电鸡难题已经到了下一个 level。
01. 如何优雅地欺负一辆电鸡
面对一辆被欺负的电鸡，即便是一个富有正义感的人，也很难不带着偏见去看待它。
社交平台上，每当有人发帖痛斥自己的电鸡被坏人推倒、划上划痕，甚至被吐口水时，评论区的第一反应往往不是安慰或谴责，而是先搬出"受害鸡有罪论"：你肯定是乱停车了！
世风日下，受害电鸡越来越多了。
电鸡主人会发现他们的车莫名其妙倒在路边。
买个奶茶的功夫，咖啡色的坐垫就变成了咖啡色的香菇。
被泼油漆，地狱级的清理难度。
竟对弱小的电鸡犯下如此罪行，除了人性的扭曲和道德的沦丧，还有一点重要原因：路人，苦电鸡久矣。
网友创作的《广州人的至暗时刻》，一共 36 条，其中有四条和电鸡有关：在人行道被电鸡撞；在人行道被电鸡哔；发现越南的摩托比广州的电鸡守规矩；在中大附近被电鸡撞。
在餐桌上，鸡和广州人是食物链的关系。在道路上，电鸡和广州人也是食物链的关系（反过来）。
电鸡是个很灵敏的交通工具。它可以随机出现在城市里的任意位置，人行道上、盲道上、高架桥上、高速路甚至地铁车厢里。或者世上本没有路，骑电鸡的人多了，也便成了路。
电鸡还拥有超高的路权。当它们走在机动车道上时，汽车要小心避让，以免把它们撞飞；当它们走在人行道时，行人要小心避让，以免被它们撞飞。
普通的家用小汽车最多能坐 5 个人，而一辆电鸡能坐多少人——全看你有多少人。
四个成年男人轻松装下。
一大五小，还是遮阳位。
载鸡载鸭，不在话下。
网友建议广州全运会举办电鸡赛车大赛，出事故了还能参加残运会。
浩浩荡荡的电鸡大军，每天早晚高峰准时出征，场面非常壮观。
无路可走的行人诗兴大发，为电鸡之城赋诗一首。
有人创作了幻想文学《广州最后一辆电鸡》——疑似被横冲直撞的电鸡撞死前的幻想。
画师创作了《光州人和鸡竞技场》，画面还致敬了一下古早的游戏《暴力摩托》。
这些属于文斗——人在无语时会想到搞笑。
在现实中，"恨鸡党"正在大展身手，他们牢记举报违法电动车的 SOP，看到一个举报一个，一位朝阳群众已经累计举报了 7792 辆违章车辆。
性子暴躁的老哥选择用魔法打败魔法。随身携带一根气门芯扳手；拼多多上还有卖专门整治乱停车的超浓缩臭味剂，臭死一个算一个。
王小波在《沉默的大多数》举过一个例子，说假设总有人把自行车（当时还没有电鸡）乱放在你楼道门口，你可以选择对车主说"五讲四美"，但对方可能要说你"事儿"，"如果你是个女的，他还会说你事儿妈，不管你有多大岁数，够不够做他妈"。
所以很多人会选择用沉默的方式来表达自己对这件事的厌恶——偷偷放掉他车胎里的气，还有一种更损的方式，在车胎上按个图钉再拔下来，这样车主找不到窟窿在哪，补胎更困难。
劝行人和电鸡互相理解已是不可能的事，因为他们已经开始互相诅咒了。路人在电鸡上贴满"你是不是有毛病啊天天影响别人"。电鸡主人在坐垫上贴"对车吐痰者倒霉破财"。
旺盛的市场需求倒逼车企升级，现在很多高端的电动车都出了 APP 预警功能，一旦被推走或推倒，车主会立即收到提醒，甚至还可以自定义电车报警铃，一位车主设成了"你每个月挣几百块钱，也不能拿我撒气呀"——这恐怕纯属拱火。
面对行人对电鸡的指责，很多电鸡主人感到十分委屈：我们很大一部分人都在老老实实骑车啊！为什么要因为少数人不守规则，就要全体被针对。
但其实，在骑电鸡时，人的状态很容易被环境重塑。原本遵守规则的人，一旦置身在成群结队的车流里，就可能不自觉地跟着节奏加快——前面有人闯红灯，自己也想钻过去；看见人行道上已经停了几辆车，心里会冒出"我反正很快就回来"的念头。
心理学上，这种变化叫"去个体化"：当你淹没在一个庞大的群体中，身份模糊、风险感降低，原本的自我约束会被弱化。
电鸡在城市里游走的自由感和匿名性，让违规的成本显得很低。于是，少数人的任性变成了更多人的默许，成为一种难以逆转的常态。
最终路人和行人相看两厌，直到行人终于忍无可忍——自己也买了一台电动车。
02. 怎么就这么多电鸡啊！
大家嘴上骂归骂，行动还是很诚实的。截至 2024 年底，我国电动两轮车社会保有量约 4.25 亿台，超过汽车（3.53 亿台），是国人最常见的短途出行工具。
平均 3-4 个人就有一台电动车——那些喊着要立法消灭电鸡的网友，估计都没办法劝说自家父母放弃骑车买菜。
大家应该也知道，中国是世界上最大的两轮电动车生产和消费市场。根据国际能源署（IEA）的数据，2023 年，中国电动两轮车销量接近 600 万辆，占全球总销量的 78% 。
为什么会有这么多电鸡，这事要从很早之前说起了。
改革开放后，中国城市化走的是"摊大饼"模式，新区不断外扩，低密度的城郊、工业园区、城中村环绕着主城区，这样的城市结构，造就了大量人口与工作、商业中心之间的中短途通勤需求。
在城市扩张的速度和公共交通建设之间，始终存在一个"速度差"。地铁线路需要多年规划建设，投资巨大，往往只覆盖人口密集、收益可观的主干区域；而新扩张的片区、老旧的城中村、分散的工业区，常常被留在地铁线之外，形成大面积的"地铁盲区"或"地铁断头村"。
很多人每天要从这些区域出发去地铁口、厂区或商圈，直线距离可能有 1 – 3 公里——走路太远、公交等候时间长且班次少、开车不仅拥堵还难找停车位。在这样的"中短途空白带"里，两轮电动车几乎是唯一既便宜又高效的选择。
这其中还有制度上的红利，自上世纪 80s 起，中国许多大中城市先后实施禁摩 / 限摩，摩托车被从市区限行或禁止，这形成一个政策真空——市民需要机动短途工具但摩托被限制，电动两轮正好填补了这一空白。
与庞大的市场需求配套而生的，是中国完善的电动车产业链。长三角、珠三角、福建沿海等地长期形成两轮电动车整车、电池、电机等完整供应链，企业多、工厂多、产能大。
规模化生产带来低价，低门槛购买（几千甚至几百元），再加上遍布城乡的经销网、乡镇流通，随时能买到，买完不需要考证就能上路。低廉的购置成本换来的是高效的使用体验，谁会不想要一辆啊！
于是电鸡自然而然地越来越多。说广州是世界第一鸡城，深圳有点不服，泉州和湛江也有话要说，但其实上海是全国电鸡保有量最多的城市，约 1000 万辆，平均每两个人就拥有一辆电动自行车。
明明上海才是电鸡之王，为啥广州的电鸡格外招人烦？
最主要的原因，是广州的电鸡根本无路可走——广州全市主次干道非机动车道设置率仅为 32%，北京是 95%，上海是 90%。
在广州骑电鸡，经常骑着骑着就没路了，要么进机动车道和汽车抢路，要么走人行道惹人讨厌。
广州是国内最先开始发展的几个城市之一，在那个年代，机动车辆极为稀少，非机动车更不是主要的交通工具，城市道路的设计更多考虑的是公共汽车和人流，市政希望通过发展公共交通来满足城市居民的出行需求。
上世纪 90 年代，广州出现了很多摩的和抢包的飞车党，为此，广州政府加大整治力度，从 1991 年就开始治理摩托车交通乱象——既然都决定好好治理摩托车，那么在城市规划上就肯定不会更多地去预留摩托车车道。
结果就是，摩托车一旦被严格限制，原本依赖摩托短途通勤的用户必须寻找替代工具，电动两轮车正好填补了这一空白，但它们又没有专用道路，只能见缝插针，钻来钻去。
提起电鸡与人的和谐共存，大家会想到另一个城市——南宁。
南宁电动车密度居全国首位，保有量 431 万，按人口换算，大概 2-3 个人就有一辆电动车。满城电鸡，但很少出现像广州那样的人车两厌的氛围。
最主要的原因在于南宁之前就是摩托之城，相比广州早期斩钉截铁的禁摩政策，南宁的道路规划在"去摩托"之前，已有一定配套空间——很多原本设计用于摩托通行的车道，后来自然再被电动车继承。
这件事就很有意思。从禁摩的效率来看，广州当然是更成功的，决心很强，非常果断：2007 年，广州市全面禁止摩托车上路，50 万辆摩托车从广州消失，禁摩当天，马路上井然有序，交通堵塞警情下降五成；而南宁的禁摩是优柔寡断的，直到 2015 年前后最后一批符合条件的摩托车报废，南宁才完全成为"无摩城市"。
但有时效率也并不等于效果。广州的快刀斩乱麻留下了道路结构与出行需求之间的巨大空白，让电动车在无处安放中四处冲撞，南宁的温和手段反倒给了道路规划和交通习惯一个磨合的过程，最终收获了"人鸡共处"的状态。
03. 电鸡难题，难解难分
电鸡带来的安全隐患是非常多的。广州主要医疗机构数据显示：电动自行车带来的交通意外伤，普遍占各大医院创伤骨科患者数的 60% — 80%，相关车祸引发了急诊接诊严重车祸伤的 65%，并造成 75% 的交通意外死亡事件。
除了安全问题，四处乱停乱窜的电鸡也非常影响市容，让整个城市看起来很不体面。
"恨鸡党"认为，治理电鸡最好的办法就是立刻禁止电鸡上路：以前没有电鸡的时候人们的日子不也照样过吗？只要像禁摩一样禁掉电鸡就好了。
但实际上，电鸡问题的出现，恰恰是禁摩政策带来的副作用。一旦摩托车被禁止，道路上就只能使用效率较低的出行工具——比如占地面积大但通行效率低的汽车，或者速度较慢的两轮电动车。原本可以缓解拥堵的道路利用机制因此被破坏，反而让通行效率下降。
摩托变成电鸡之后，大家的购置成本更低了，禁摩之前，广州全市摩托车保有量峰值是 100 多万辆，但现在广州有 600 多辆电鸡。
如果把电鸡禁掉，大家换成电动滑板车或者自行车，情况可能更混乱，效率甚至会更低。
根本问题在于，人们的出行需求不会因为禁令而消失。以美国加州为例，许多城市曾全面禁止共享电动滑板车上路，理由是安全隐患、乱停放、交通秩序混乱等。然而禁令实施后，地下市场和非法运营反而出现，监管变得更加困难，最终政府不得不重新发放许可证。
因此，禁掉电鸡只不过是压制了表面问题，背后的需求和结构矛盾并未得到解决，反而催生了新的难题。那些反对电鸡的人觉得电鸡是在用公共资源换取个人便利，实际上，电鸡并非混乱的根源，而是现实的补丁——没有它，许多城市的日常运转根本难以维系。
比如外卖，在禁摩地区，电动车是主要配送工具。根据国家标准《电动自行车安全技术规范》，电动自行车的最高设计车速不得超过 25 公里 / 小时。
外卖小哥按照这个速度送外卖，顾客和骑手恐怕都吃不上一口热乎饭。所以外卖小哥改装电动车是很常见的事，也相当危险，电动车骑到时速 60km 比同速度的摩托车危险多了。
2025 年 4 月的一项调查显示，83% 的外卖骑手承认因送餐时间压力而违规驾驶，67% 的骑手每周至少遇到三次因赶时间而产生的危险状况。美团最新公布的数据中，订单平均送达时间为 34 分钟。
作为行人，希望路上没有乱窜的电动车；作为顾客，又希望外卖 30 分钟内能送到，这本身就是一件很矛盾的事情。
面对这种困局，单纯依靠禁令消灭电动车显然无法解决根本问题。优化道路设计、对快递和外卖等行业进行分类管理、合理放宽配送时限、加强执法与宣传教育，这些才是更为务实的方向。
电鸡难题背后，实际上是一个典型的博弈论问题，尤其像囚徒困境一样：城市道路资源有限，行人、机动车和电动车骑手三方都在争夺有限的空间和通行权。
每个交通参与者都希望自己能快速且安全地通行。行人想要安全无忧的道路，不被电动车威胁；机动车司机希望交通畅通无阻；电动车骑手则追求快捷且低成本的通勤方式。
现实情况是，电动车占用非机动车道，行人常常闯红绿灯，司机催促加速超车。这些行为从个体角度看是合理的"占优策略"，但它们往往会导致整体效率的下降，同时让道路上的其他人更加不爽，造成恶性循环。
博弈论的本质就在于：缺乏有效协调和合理规则时，个体都会选择自利行为。这也是为啥路人越骂，电鸡越多。
质疑，理解，最终成为——打不过，就加入。
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